Бути пілотом військового гелікоптера — справа не для нервових людей

У нього спокійний, добрий погляд та міцний потиск руки. Бути пілотом військового гелікоптера — справа не для нервових людей. Начальник служби безпеки польотів бригади армійської авіації підполковник Олександр Соломаха — один із найдосвідченіших пілотів, які сьогодні є в Україні. Його наліт становить тисячі годин. І чимала частка цього нальоту припадає на різноманітні миротворчі місії, у яких брав участь пілот. Свій миротворчий стаж він розпочав 2005 року: Ліберія, Конго, Кот-д’Івуар.

— Я пам’ятаю часи, коли в льотчиків в Україні було дуже мало польотів, — розповідає пілот. — А хлопці, які виконували завдання в миротворчих місіях, мали наліт лише за одну ротацію від 200 до 400 годин. Зрозумійте, що для пілота це те саме, що й для шофера, — набути якогось досвіду, побачити світ. Льотчик живе в небі й небом.

Злі язики часто пліткували за спиною в миротворців, що, мовляв, вони їдуть у місії лише для того, щоб заробити грошей. Такі собі заробітчани в погонах. Та, за словами Олександра Миколайовича, на той час у місії платили небагато, близько 800 доларів, а грошове забезпечення в Україні практично знімали, тобто матеріальна зацікавленість у місіях тоді була мінімальною. Навіть 2011 року, коли в Україні підняли платню військовим до 8 тис. (на той час це було майже 1000 доларів), у місії вона залишалася незмінною. Тобто пілоти їхали туди здебільшого заради нальоту годин і щоб підтримати імідж держави.

— У місіях бувало таке, що наліт становив 80–90 годин на місяць, а це досить важка робота пілота, — пригадував Олександр Миколайович. — До того ж кліматичні умови там для нас надскладні. Небо там для нас незвичне. Не таке, як у нас. У Ліберії, наприклад, дуже велика вологість, яка досягає 90 відсотків. Через це виникає багато труднощів, навіть стаються поломки техніки. Не раз відмовляла електроніка, бо через сирість окислювалися контакти. Кліматична специфіка, одне слово.

Українським екіпажам доручали складні й відповідальні польоти. Вони виконували транспортно-бойові завдання. Наприклад, перевезення особового складу, евакуація військовослужбовців, підвезення озброєння та боєприпасів, евакуація поранених тощо. Часто доводилось виконувати гуманітарні місії: доставляти воду, продукти, медикаменти в ті місця, куди не можна було потрапити наземним транспортом.

Домашні Олександра Миколайовича завжди хвилювалися, чекаючи на його повернення додому. Адже завдяки його високому класу він завжди був потрібним пілотом. Часто бувало так, що між місіями минало всього кілька місяців.

— Давався взнаки брак досвідчених пілотів, і мене часто просили поїхати в чергову місію, а моя натура така, що я не можу відмовити, — з усмішкою розповідав Олександр Миколайович. — І це не дуже подобалося дружині.

Коли в Україну прийшла війна, військові пілоти одразу стали на захист Вітчизни. Їхні гвинтокрили рятували вже українських поранених і перевозили наших військових. Наш герой серед найперших пішов в АТО. І ніколи не відмовлявся від ротацій на Схід України. Поточного року він уже два місяці провів на Донеччині.

А на запитання: «Чи є якась різниця між миротворчою місією й АТО?» — відповів:

— Так, є! І вона дуже велика. Переважно психологічна, тому що тут війна — на території нашої країни, і потерпають через неї прості мирні люди. Ми літаємо та з висоти бачимо зруйновані мости, села, підприємства… Це тяжкий злочин проти України й українців.

Вадим БАКАЙ, Тарас ГРЕНЬ, “Народна армія”